Lodsvæsenet var fra 1561 til 2011 underlagt Forsvaret. I 2011 blev lodstjenesten Dan Pilot flyttet til Erhvervs- og Vækstministeriet, men planen er at liberalisere området frem mod 2019. Det vil berøre en række danske havne og herunder havnen i Næstved.

Næstved Havn har en lang indsejling og dermed en relativ høj lodspris. Når de kunstigt lave priser på den i øjeblikket statsejede lodsstøtte stiger, er der fare for, at Næstved Havn vil blive fravalgt – bl.a. til fordel for den nye havn i Vordingborg.

Havnedirektør Jesper Møller Petersen er ikke bekymret for Vordingborg Havn, men frygter den kommende liberalisering. Til Søfart siger han:

– Vi er ikke bange for Vordingborg, men det, der kan slå os ihjel, er lodssituationen, siger direktøren der allerede tidligere har oplevet stigende pris på servicen:

– Vi har set næsten en tredobling af priserne på en 5-6 år. Så når vi sidder med vores kunder og tæller de sidste kroner, så kommer lodsen oveni, det gør ondt, siger Jesper Møller Petersen.

Direktøren peger på, at lodsen starter op i Vordingborg og skal 25 sømil op til Næstved for at tage lodsen om bord.

Også Bjørn B. Christiansen, direktør for Danske Havne, er bekymret på Næstved Havns vegne:

– Næstved Havn er en mindre, regional havn, en klassisk havn, som får gods ind til baglandet. Og så er det også en klassisk bulkhavn, der får landbrugsvarer og byggevarer ind. Vordingborg, Kalundborg, Køge og Næstved ligger i et vist omfang og konkurrerer med hinanden om godset. De betjener alle deres opland, og med udvidelsen får Næstved en vældig konkurrent i nabolaget. Men det, der betyder mest for Næstved, er hele lodsområdet. Dér har de deres helt store udfordring forklarer Bjørn B Christiansen til Søfart.

– Når lodssystemet bliver liberaliseret, får man teknisk set lavere priser. Men en række regionale havne har været holdt kunstigt oppe af lodssystemet, der har understøttet de her mindre havne. Nu bliver det dyrere at sejle ind til Næstved, og siden indsejlingen er så lang, er det et stort problem for dem.

– Det er en klassisk konkurrencesituation; hvis man bliver trykket på priserne ét sted, må man kompensere et andet sted. Næstved skal med andre ord have fundet en gangbar forretningsmodel.

En model kan være lavere frekvens af lodsninger. Der er jo håndtag, man kan dreje på, og skibene i dag er meget avancerede og har måske ikke brug for lods til Næstved. Her er der behov for at kigge ned i selve modellen på et overordnet plan; fungerer den også rigtigt? Skal der være lodspligt? Det skal vi kigge på nu, og det er vitalt, hvis Næstved Havn skal overleve, siger Bjørn B. Christiansen.

– Det er mærkeligt, især når man tænker CO2-udslippet. Vi mener, at kravene til lodsen til Næstved skal lempes væsentligt, efter man har liberaliseret systemet. Vi taler om nogle krav, der er nedskrevet for 100 år siden, da der var helt andre skibe tilgængelige, siger direktøren og peger på, at skibene i dag ofte har to skruer, bovpropeller osv.

– Dermed er det ikke nødvendigt med så store omkostninger til lodsen. Men jeg vil gerne sige, at vi ser lyst på fremtiden. Vi tror på, at tingene vil lykkes for os, slutter Bjørn B. Christiansen

Selvstyrehavn

Som mange andre danske havne blev Næstved Havn i 1999 omdannet til en kommunal selvstyrehavn.

– Det betød, at der blev noget mere fokus på at drive havnen som en forretning, og det trængte Næstved Havn også til, erkender havnedirektør Jesper Møller Petersen over for Søfart.

Han peger på, at Næstved har gjort adgangen til havnen væsentlig mere enkel.

– Man kunne ikke sejle ind til havnen om natten før, men vi fik lavet en 24-timers besejling af havnen. For os var det en stor investering til en 11 kilometer lang indsejling, siger han.

– Vi købte også nogle af de pakhuse, som lå på havnen, og vi har nu syv pakhuse mod et enkelt tilbage i starten af 00’erne. De lejes af forskellige virksomheder – primært til håndtering af pallevarer. Vi arbejder meget med gødning, og så har vi fået mange træpiller ind. Derudover har vi pakhuse til faste kunder, og der er oplagring af forskellige mineraler, vi har bl.a. et stor glasværk i vores baghave, siger Jesper Møller Petersen.

I 2011 lukkede Dalum Papirfabrik imidlertid, og det gav en nedgang i omsætningen på 15-20 procent.

– Vi kom helt ned på 275.000 ton årligt, men i dag kommer vi ud af året 2017 med 450.000 ton. Vi har haft nogle forskellige udlejningsarealer, som vi har solgt fra, men godsomsætningen er altså steget, siger direktøren og peger på, at overskuddet sidste år var 1,6 mio., mens man pt. har 11 ansatte.

Vordingborg truer
Havnedirektøren erkender imidlertid, at Vordingborg kommer med et stærkt produkt via en ti meters vanddybde, der netop er udgravet samt nye store kajer og kajanlæg.

– Vi mener dog, der er plads til begge havne. Mange af vores kunder er mindre kunder, som har et behov for ikke at lagerbinde så store laster. Vi lever af dem, og at de ligger tæt på vores havn, vi er tæt på kunder og lagerfaciliteter, som er attraktive. Hvis man har 10.000 ton korn, der skal udskibes fra Næstved til Marokko, overlader vi det trygt til Vordingborg og andre havne, forklarer Jesper Møller Petersen og tilføjer:

– Men det er da klart, at når man bygger en havn af den størrelse, som de gør i Vordingborg, er det for at tage gods fra de omkringliggende havne. Over 90 procent af deres gods skal tages fra andre havne.